weitere Infos am Ende des Referates:

 

Die Einspritzventile u.a. auch Einspritzdüsen genannt, werden in den nachfolgend aufgeführten Punkten geprüft und einer Sichtkontrolle unterzogen:

  • Gewindezustand des Einschraubstutzens kontrolliert.
  • Eventuelle Verunreinigungen entfernt.
  • Die Düse mit dem Leitungsanschluss des Düsenprüfgerätes verschraubt.
  • Druckprüfung mit Abspritz- bzw. Öffnungsdruckermittlung und Strahl-Sprühverhalten.
  • Dichtheitsprüfung.
  • Alle Bauteile auf H-Risse überprüft.
  • Den  Gewindezustand des Sechskant - Einschraubstutzen geprüft und vermessen.
  • Gewinde vom Haltekörper geprüft und vermessen.
  • Sprengring entfernt, die Vorspannung justiert.
  • Haltering abgenommen und auf saubere Kanteneinfräsungen überprüft.
  • Haltekörper aus dem Einschraubstutzen herausgedreht.
  • Das Stabventil ausgepresst und kontrolliert.
  • Die komplette Ventilgruppe entnommen und zerlegt.

Nachdem die Eingangsuntersuchungen abgeschlossen sind, werden die Befundungen dem Kunden übermittelt.

Ob die Düsen instandsetzungsfähig sind, hängt vom Zustand und Verschleiß des Nadelventils mit Sitz ab. Zur Überprüfung wird die Ventilgruppe (1) zerlegt und vermessen.
Ist das Nadelventil nur gering in den Sitz eingeschlagen, kann ein vorsichtiges Einlappen vorgenommen werden. Nach Zwischenreinigungen mit Kontrollen, werden die Bauteile wieder komplettiert um eine Druckmessung mit entsprechendem Sprühbild zu ermitteln.
Dieser Prozess ist teilweise sehr zeitaufwendig und bedarf größter Geduld!
Sobald ein ca. 30° Sprühkegel vorhanden ist kann das Druckniveau mit entsprechenden
Justierscheibchen eingestellt werden, wobei die Druckfeder generell erneuert werden sollte!

Bekomme ich bearbeitungsfähige Einspritzdüsen-Altteile zugestellt, besteht die Möglichkeit einer Austauschdüsen Zustellung.
Alle Düsen haben garantiert einen Abspritzdruck von 50 bar!

Bericht über Einspritzdüsen

Ein weiteres Präzisionsteil der Kraftstoffeinspritzanlage ist die Einspritzdüse.

Der Bericht in Depesche 4/88 umschreibt die Funktion des Pumpenelements in der Einspritzpumpe so, dass Sie nun der Fortsetzung leicht folgen können. 

Der Kolben des Pumpenelements drückt in seinem Aufwärtshub eine genau bestimmte Kraftstoffmenge durch das obere Druckventil in die Leitung zum Einspritzventil, bzw. zur Düse. Im Inneren dieser Einspritzdüse befinden sich:
"Ventilnadel, Ventilkörper, Druckfeder, mit Ausgleichscheiben, Anschlaghülse und Zwischen- oder Haltering."
Die Düse selbst besteht aus zwei Haltekörpern, dem oberen mit Innenzylinderstift und dem unteren mit Aufnahme für das komplette Nadelventil. Beide Teile werden zusammengeschraubt, mit einer Verdreh- und Drahtsicherung, als Einheit gekontert.

Der nun vom Pumpenelement aufgebaute Druck überwindet die Federkraft im Einspritzventil, so dass nun der Kraftstoff durch das angehobene Nadelventil fein vernebelt in den Verbrennungsraum des Motorzylinders eingespritzt wird. Sobald der Druck im Leitungssystem geringer wird, zieht die Feder das Nadelventil in seinen Sitz zurück, somit ist das Einspritzventil wieder geschlossen.
Innerhalb meiner Einleitungserklärung wurde der Begriff: "Ventilsitz und Nadelventil" erwähnt. Ähnlichkeiten mit Aus- oder Einlassventil mit Sitz im Zylinderkopf fallen auf!
Die Arbeitsfunktion ist fast die gleiche, somit kann ich Ihnen die Einspritzdüse in ihrer wichtigsten Funktion weitaus einfacher erklären.

Doch wer nun glaubt, er könne eine undicht gewordene Einspritzdüse zerlegen und das Nadelventil in seinen Sitz mit Paste wieder neu einschleifen, der hat selbst, wenn er Autopolitur, anstatt der Ventileinschleifpaste benutzt, soeben die Düse demoliert!

Denn die Toleranz, bzw. das Spiel zwischen Nadel und Sitz beträgt nur 0,003mm bis 0,005 mm!

Auch eine intakte, mit ca. 48 bar abdrückende Einspritzdüse kann defekt sein, wenn der Sprühkegel die 15° bis 10° Marke unterschritten hat. Die Düse spritzt nicht mehr im 30° Kegel ein - der Kegel ist zum Strahl geworden, der den Kraftstoff hart und direkt auf einen Punkt in den Verbrennungsraum spritzt.
Die Folgen sind: "Schlechtes Anspringen des Motors im kalten und heißen Zustand, hoher Kraftstoffverbrauch, Aussetzer bei Stoßbelastung usw.
Weshalb wird denn nun der Sprühkegel kleiner?
Stellen Sie sich vor, an einem Rohrende säße ein Ventil, durch ständiges auf den Sitz hämmern verschwindet doch langsam das Ventil immer tiefer in das Rohr. Da dieses zylindrisch ist, ergibt sich bei immer weiterem Eindringen dieselbe Spritzform, also zylindrisch beinahe parallel.

Nun kann aber auch die Ölkohle der Einspritzdüse auf gleiche Weise schaden, durch immer größeren Ölkohleansatz  wird der Sprühkegel verengt und es entstehen die gleichen Nachteile wie zuvor beschrieben.
An dieser Stelle möchte ich noch einen Hinweis in Bezug der Halb- oder Ganzsynthetiköle geben. Es wäre zwar genau das richtige Öl für unsere Oldtimer-Motoren, da es nicht dem Alterungsprozess wie das Mineralöl unterliegt. Doch dieses Öl besteht aus vielen plastischen-synthetischen Teilen, deren Verbrennungsrückstände sehr hartnäckig sind.
Generell sollte bei der Ölauswahl auf die Freigabe durch Daimler-Benz, bzw. DaimlerChrysler geachtet werden!

Ihr 300 SL MVC Typ-Referent Toni Geppert

  Bosch Klappenstutzen-Instandsetzung